n  辅助操纵系统特点

l 驾驶舱安装有位置指示器或指示灯，指示辅助操纵面的位置。

l 当辅助操纵面被操纵到需要的位置后，不会在空气动力作用下返回到原来的位置。

n  增升装置(high lift devices)

l 增升装置类型包括

ü  后缘襟翼T.E.  flap

ü  前缘襟翼L.E.  flap

ü  前缘缝翼slat

l 增升装置的功用

ü 改善飞机的起飞着陆性能。

l 增升原理

ü  增加翼型曲度

ü  增大机翼面积

ü  附面层控制

ü  喷气加速

l 增升装置的作动动力

ü 动力主要包括液压、气源或电力。

ü 作动装置：液压马达、液压作动筒、气动马达、电动机。

l 增升装置的驱动方式

ü 旋转驱动

ü 线性驱动

l 小型通用飞机的增升装置

ü 一般无前缘襟翼

ü 前缘缝翼

Ø 固定式前缘缝翼，或气动可动式前缘缝翼。

ü 后缘襟翼

ü 固定式前缘缝翼

Ø 构造简单，高速时阻力大，个别通用低速飞机使用，特别是需要大升力大迎角的飞机。

ü 气动可动式前缘缝翼

Ø 气动吸力作动（小迎角时前缘为压力，收上；大迎角时前缘为吸力，打开。）

ü 后缘襟翼

ü 电动，少数飞机采用人工机械襟翼操纵系统

l 现代民航客机的增升装置

ü 后缘襟翼：后退开缝式

ü 前缘缝翼：液压作动

ü 前缘襟翼：克鲁格襟翼

ü 襟翼放出角度

Ø  起飞放小角度襟翼

Ø  着陆放大角度襟翼

（正常工作方式）

ü 襟翼控制手柄控制襟翼控制活门

ü 液压马达驱动；后缘襟翼工作时，前缘装置随动。

ü 当襟翼受到过大的气动载荷时，襟翼卸载电磁线圈通电，给液压马达收襟翼一侧提供液压动力，使襟翼收小一个角度。

ü 在正常工作方式下，旁通活门位于“正常”位置。

（备用工作方式）

ü 备用襟翼电门扳动到ARM位，旁通活门连通液压马达进油和回油路，防止液锁。

ü 电动机驱动

ü 备用液压驱动前缘装置随动放出

ü 增升装置的位置指示

ü 襟翼保护：襟翼不对称（asymmetry）（差动）保护

Ø 当襟翼放下时如两边出现差动并达到大约5度时，差动保护装置使襟翼停止放下。

Ø 防止因襟翼差动过大导致飞机横滚无法控制的情况。

ü 襟翼保护：不同步偏斜保护

Ø 如果同一块襟翼的内、外侧放出不一致，当不同步偏斜超过一定限度后，系统会自动切断襟翼的工作，防止襟翼不同步偏斜的进一步扩大。

Ø 非指令运动保护

»    襟翼在没有驾驶员指令的情况下移动，相应控制系统将探测并限制后缘襟翼行程。

Ø 过载保护

»    当后缘襟翼处于完全放出位置时，如果某时刻的空速突然超过某一预定值，后缘襟翼会自动收进到一个稍小的角度，防止襟翼结构承受过大的气动载荷。

ü 自动缝翼

Ø 飞机接近失速时，前缘缝翼从“部分放出”到“完全放出”，提高升力（增加了临界迎角）。

n  扰流板(spoiler)

l 位置

ü 扰流板位于机翼上表面。

l 气动特性

ü 扰流板升起时，前面气流受阻滞，速度降低，压力升高，而其后形成气流分离区，使机翼的升力减小。

l 布局

ü 小型通用飞机一般不配备，民航运输机每侧机翼对称布置在10~14块。

l 分类

ü 地面扰流板和飞行扰流板。

l 扰流板控制手柄（speed   brake lever）

l 地面扰流板(ground   spoiler)

ü 自动减速功能

Ø 接地前移动手柄至“armed”位→接地后自动“up”位

ü 自动减速功能没有生效

Ø 人工移动手柄至“up”位

ü 飞机接地后，如任一油门杆前推，自动移到“DOWN”位。

ü 中断起飞过程中，驾驶员扳动至少一个反推手柄，手柄自动移动到“UP（升起）”位置。

ü 起飞前所有飞行和地面扰流板均应在“DOWN（放下）”位。

l 地面扰流板（内部锁活门）

l 只能在地面升起，卸升增阻，帮助刹车减速。

l 飞行扰流板(flight   spoiler)的功用

ü 辅助副翼进行横滚操纵

Ø 大压盘量时副翼上偏侧飞行扰流板成比例放出。

ü 飞机空中减速

Ø 作为减速板（speed   brake）使用：两边同时放出，使飞机减速或下降率增加。

ü 作为减速板使用：作减速板使用时仍可配合副翼进行横侧操纵。

ü 帮助刹车减速：在地面运动时，两边飞行扰流板上偏最大角度，增阻卸升。

ü 应急横侧操纵：副翼操纵系统卡阻时，可只操纵飞行扰流板进行应急横侧操纵。

ü 降低机翼突风载荷：两边扰流板随过载变化快速收放，避免过载太大

n  配平操纵(trim control)

l 横滚和偏航配平

ü 通常由电门或旋钮控制配平电机

ü 对于无助力操纵的飞机

Ø 被操纵的是配平调整片

Ø 通过配平使调整片相对于主舵面反向偏转，从而减小或消除操纵力。

ü 对于液压助力操纵的飞机

Ø 被操纵的是感力定中配平机构

Ø 通过配平，使感力定中配平机构重新定中立位，从而减小或消除操纵力。

l 俯仰配平

ü 由手轮、电门或自动驾驶仪控制一个或两个配平电机。

ü 大型飞机由于飞机纵向重心位置变化较大，一般采用可调水平安定面进行配平。

ü 配平后升降舵回中立位，以减小阻力，提高操纵性。

ü 包括人工机械配平、主电动配平和自动驾驶配平三种

ü 优先（priority）次序

Ø 人工机械配平手轮操纵最优先

Ø 人工电动配平次之

Ø 自动驾驶配平的优先级别最低

ü 驱动动力为人力、电机或液压马达，最终由丝杠机构驱动水平安定面

ü 水平安定面配平指示

ü 配平操纵方法

Ø 起飞前根据飞机重量、重心、襟翼位置等将俯仰配平设置在起飞绿色区内。否则俯仰操纵困难，对大型客机，若不在绿色区域在推油门时会导致起飞形态警告。

Ø 起飞后各飞行阶段应根据需要及时操纵配平，与主操纵同方向转动配平手轮或扳动配平电门，可减小或消除主操纵力。

ü 水平安定面偏转角度

Ø 水平安定面位置指示器上的0单位并不是安定面中立位，而是飞机低头配平极限位。

Ø 水平安定面的中立位置是其水平位置，当前缘向上偏转时是飞机低头配平，向下偏转时是抬头配平。