n  早期助力主操纵系统

l 气动助力

ü 操纵片（servo   tab）

Ø 驾驶员通过操纵机构直接操纵的不是主操纵面，而是操纵片。

Ø 操纵片偏转后，带动主舵面反向偏转，起到助力效果。

n  电动助力主操纵系统（多电飞机MEA：More-Electric-Aircraft）

n  液压驱动装置

l 液压助力器（power   control unit，PCU）

l 操纵力感觉装置（feel   system）

ü 提供主操纵机构定中（回中）力和模拟的主操纵感力，并完成配平操作。

ü 类型

Ø  弹簧式感力定中装置

Ø  动压式感力装置

Ø  感力计算机

n  典型液压助力式飞行主操纵系统

l 飞行主操纵系统特点

ü 需要给驾驶员提供操纵力和位移的感觉

ü 操纵完成后，当驾驶员松开操纵机构，舵面自动回中。

l 副翼操纵系统（aileron   control system)

ü 一般配置：两块副翼

ü 混合副翼：全速副翼 低速副翼（all   speed aileron low speed aileron）

Ø 低速飞行时，内外副翼共同工作。保证低速飞行时的横侧操纵性能。

Ø 高速飞行时，外副翼锁定，仅内副翼工作。避免大翼展高速飞机高速飞行时出现副翼反逆现象。

ü 主操纵面位置指示

ü 副翼驾驶盘柔性互联机构（mechanism）

Ø 保证在某驾驶盘卡阻（jam）后另一驾驶盘仍能操纵，实现飞机横侧控制。

Ø 右盘卡阻（jam），可通过左盘加力转动只控制副翼偏转。

Ø 左盘卡阻（jam），可通过右盘加力转动，转动超过一定角度，只控制扰流板进行应急横滚操纵。

ü 现代运输机广泛采用飞行扰流板辅助（assist）副翼进行横侧操纵。

ü 驾驶盘转动超过一定角度时，副翼上偏一边飞行扰流板升起。

l 升降舵操纵系统（elevator  control system）

ü 正常情况下，左、右侧扭力管共同转动，操纵信号通过左、右钢索传递。

ü 左驾驶杆卡阻（jam）时，加力推拉右驾驶杆，超控柔性互联机构，操纵信号通过右钢索传递。

ü 右驾驶杆卡阻（jam）时，加力推拉左驾驶杆，超控柔性互联机构，操纵信号通过左钢索传递。

ü 升降舵感力定中装置

ü 马赫数配平系统（mach   trim system )

Ø 飞机以高马赫数跨音速飞行（transonic flight）时，跨音速效应使飞机机头自动下沉。

Ø  在出现机头自动下沉现象时，马赫配平系统操纵升降舵适当上偏，保证飞机在高马赫数飞行时的俯仰稳定性。

l 方向舵操纵系统

ü 一块或多块方向舵（B747）

ü 当飞机水平转弯时，不能只操纵方向舵，需要靠副翼和升降舵协调转弯操纵。

ü 偏航阻尼器（yaw   damper）

Ø 功用：消除飘摆（荷兰滚 dutch roll）

Ø 工作原理：偏航阻尼器根据空速信号和方向舵侧滑角加速度信号，适时提供指令使方向舵相对飘摆振荡方向偏转，增大偏航运动阻尼，消除飘摆。

ü 方向舵偏角限制器

ü 随着飞行速度的增加，方向舵的偏转角也随之被限制。

ü A320方向舵最大偏转角的调节范围为±25°～±3.4°。