n  传动机构

l 软式传动（Cable and pulley system ）

ü 包括钢索和滑轮等构件

l 硬式传动（Push-pull control rod system）

ü 包括传动杆和摇臂等构件

l 混合式传动

l 软式传动

ü 组成构件包括钢索、滑轮、扇形轮、导向装置、扭力管、松紧螺套、钢索张力调节器等。

ü 钢索只能承受拉力：需采用双钢索回路实现双向传动。

ü 软式传动的优点

Ø 重量轻，占用空间小，易于绕过设备，机体弹性变形对传动的影响较小。

ü 软式传动的缺点

Ø 钢索刚度较小，导致操纵灵敏性变差，舵面易振动，另外钢索易产生腐蚀和磨损。

ü 应用

Ø 广泛应用于小型飞机飞行操纵系统

Ø 大中型运输机备用操纵系统某些也采用

ü 不锈钢钢索

Ø  抗腐蚀性好，用于水上飞机和农用飞机。

ü  碳素钢钢索

Ø  抗拉强度好，广泛用于民航客机。

ü 7×7钢索（cable）

Ø  具有中等柔曲度，用于辅助飞行操纵系统、发动机操纵等。

ü  7×19钢索（cable）

Ø  柔曲度很好，常用于主操纵系统和要在滑轮上经常运动的地方。

ü 钢索直径一般为1/16~3/8inch。

ü 对于直径相同的钢索，股数越多，钢丝数越多，其柔曲度就越好。

ü 钢索刚度较小，弹性间隙影响操纵灵敏性。

Ø 用相当于设计强度50％～60％的作用力进行预拉伸处理；

Ø 钢索预加张力，一般采用松紧螺套进行调节。

ü 常见损伤

Ø 断丝：断丝的钢索必须更换。

Ø 锈蚀：内部锈蚀的钢索必须更换；无内部锈蚀的钢索需进行外部除锈、清洁并涂防锈剂后方可继续使用。

ü 钢索接头

ü 滑轮（pulley）

Ø  用来支持钢索和改变钢索的走向。

Ø  通常用胶木或硬铝制成。

ü 扇形轮（quadrant）

Ø  支持钢索、改变钢索的走向及改变传力大小。

Ø  钢索接头通常固定在扇形轮上。

Ø  也可驱动扭力管转动。

Ø  通常用硬铝制成。

ü 扭力管（Torque   Tubes）

Ø  传递扭矩和角位移

ü 钢索导向装置

ü 钢索张力补偿器（tension   regulator)

Ø 在一定范围内保证钢索张力不受温度变化的影响。

ü 松紧螺套（turnbuckle   assembly）

Ø  用来调整钢索预加张力。

Ø  维护时注意

»       螺套内不能使用润滑油

»       两端外露螺纹不得超过3圈，且必须打上保险。

l 硬式传动

ü 组成构件包括传动杆、摇臂、导向滑轮等。

ü 硬式传动的优点：刚度大，操纵灵敏，一根杆可以双向传动，舵面不易振动。

ü  硬式传动的缺点：重量大，不易绕过设备，占用空间大。

ü 应用

Ø  某些小型飞机（如TB20）

ü 传动杆（push   rod）

Ø 为硬铝管或钢管。

Ø 通常一端接头可调。

Ø 螺纹不能超出检查孔，防止接头松脱。

Ø 传动杆长度一般不超过2米，或加装导向滑轮。

Ø 传动杆振动不易传到驾驶员操纵盘，需要经常检查，传动杆损伤、轴承和导向滑轮松动磨损等。

ü 摇臂（crank）

Ø 通常用硬铝制成。

Ø 起到支持传动杆和传力作用。

ü 差动摇臂---差动副翼

ü 副翼差动

Ø 同一边副翼上偏时偏角大而下偏时偏角小，叫副翼差动。

ü  副翼差动的功用：防止反向偏航。

ü 差动摇臂原理：当驾驶盘在中立位置时，两摇臂中至少有一个臂与传动杆不成直角。

ü 弗利兹副翼：现代民航客机有的并不采用差动副翼，而采用弗利兹副翼，飞行扰流板协助副翼控制飞机横滚，避免不必要的偏航。

ü 导向滑轮

Ø  支持传动杆

Ø  提高传动杆受压稳定性

Ø  增大传动杆自振频率

Ø  注意检查，防止过度磨损

l 传动系数和传动比

ü 传动系数K:  进行主操纵时，舵偏角变化量与主操纵机构操纵量的比值。
 

ü 传动系数K:进行主操纵时，主操纵力P与舵面枢轴力矩M的比值。

ü 传动系数K大小应适当

Ø 传动系数过大，杆力太大，操纵太灵敏。

Ø 传动系数过小，杆力太小，不便于根据力的感觉操纵飞机，主操纵行程太大，操纵显得迟钝。

ü 传动比n：主操纵力P与舵面操纵摇臂上的传动力Q的比值。   

l 非线性传动机构

ü 满足高速飞机飞行速度变化范围大对传动系数非线性变化的要求。

1.过于灵敏    2.过于迟钝      3.符合要求

n  舵面锁定装置

l 传动机构锁

ü 锁住传动机构某个部位，从而防止舵面移动。

l 操纵机构锁

ü 锁住操纵机构，从而防止舵面和传动机构移动。

l 外部舵面锁

ü 直接锁住舵面，防止被风吹动。如舵夹、挡块等。

l 防止锁住舵面起飞的安全措施

ü 操纵机构锁挡住发动机启动电门或磁电机钥匙孔，不解除舵面锁无法启动发动机。

ü 有的飞机舵面锁与油门杆联动，舵面锁不解除，不能前推油门起飞。

ü 有的飞机舵面锁与油门杆联动，舵面锁不解除，前推油门起飞时发出警告。

n  舵面气动补偿（aerodynamic balance）装置

l 作用是减小主操纵力。

l 主要类型包括

ü  轴式补偿（inset hinges）

Ø  将舵面的枢轴后移。

Ø  枢轴前的面积为补偿面积

Ø  防止过补偿(补偿面积过大)。

ü  角式补偿（horn balance）

Ø 将补偿面积集中到翼尖部份。

Ø 在突角处易发生气流分离，高速时易引起翼面抖振。常用于低速飞机。

ü  内封补偿（internal balances）

Ø  副翼平衡板（B737）

Ø  升降舵平衡板（balance  panel）（B737）

ü 配平调整片和补偿片（tab   balances）

Ø 配平调整片（trim tab）

»    减小或消除主操纵力，以减轻驾驶员的操纵负荷；修正飞机某些异常的飞行姿态；当主操纵系统发生故障时，操纵配平调整片可进行应急操纵。

»    配平调整片相对于主操纵面反向偏转。

»    应用于小型无助力飞机的配平。

»    固定式配平调整片

»    金属片

»    在空中无法调节维护人员可以在地面使其略微发生弯曲变形来达到配平飞机的目的。

Ø 随动补偿片（balance tab）

»    相对于主操纵面自动反向偏转。在民航运输机液压助力失效时，可帮助舵面偏转。

Ø 弹簧补偿片（spring tab）

»      大操纵量时才起补偿作用。

Ø 反补偿片（anti-servo tab）

»    与主操纵面同向偏转。

»    增大操纵力，防止驾驶员操纵过量。